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B787機の品質管理と市民運動
昨日(2013年01月16日) ボーイング787 が、‘緊急着陸’というニュースが流れた。

sss-120315ボーイングd
http://seizougenba.com/node/1485

この記事自体は、16日には各メディアが一斉に報道したので、詳細を書く積りはない。ただし、ここのところの‘緊急事態’は、少なくとも‘部品材料’の開発や‘品質管理’に長年携わってきた来た技術者としては、‘何故?’と非常に不安になる。

そしてまた、‘原発’には大騒ぎをするが、航空機事故が起こっても航空機全廃を市民運動家は何故叫ばないのだろうか?

そんな意味で、このB787の一連のニュースは、弊ブログでも書き留めておきたい。

NHKの朝10:27のニュースである。(以下の画像は、全てNHK・TVの映像をデジカメで撮影したもの)

画像ー75 127-2
10:28放映

http://www3.nhk.or.jp/news/html/20130116/t10014830361000.html
16日朝、山口県から羽田空港に向かっていた全日空のボーイング787型機で煙を感知する表示が出て異臭がしたため、高松空港に緊急着陸しました。
乗客乗員137人は全員脱出し、警察によりますと、脱出の際、乗客1人が軽いけがをしたということです。

16日午前8時すぎに山口県の山口宇部空港を離陸し、羽田空港に向かっていた全日空692便のボーイング787型機で煙を感知する表示が出て異臭がしました。
このため旅客機は午前8時45分ごろ高松空港に緊急着陸し、乗っていた乗客129人、乗員8人の合わせて137人は、機体に備え付けられている脱出用のシューターから全員脱出しました。
警察によりますと、脱出の際、乗客の68歳の男性が腰を痛める軽いけがをしたということです。
現場には消防車が出動したものの、機体から火が出ていなかったため、消火活動を行わなかったということです。
高松空港は、現在、滑走路を閉鎖しています。
全日空によりますと、ターミナルビルにいる乗客は、このあと代替輸送として、JR岡山駅と大阪空港にそれぞれバスで運ぶということです。
旅客機は、15日午後9時に羽田空港から山口宇部空港に到着し、全日空によりますと、15日夜16日朝の2回点検を行ったということですが、その際、異常は確認されなかったということで、緊急着陸をした詳しい状況を調べています。
ボーイング787型機はおととし11月、世界に先駆けて日本で就航しましたが、トラブルが相次いでいます。


トラブルについての記事(一部見易いように編集)

http://www3.nhk.or.jp/news/html/20130116/k10014825561000.html
ボーイング787型機では、おととし11月、世界に先駆けて日本で就航しましたが、トラブルが相次いでいます。

 国内では去年10月、全日空が運航する機体で燃料が漏れるトラブルがあり、国土交通省が先月、エンジンに燃料を送る配管に不具合があるとして航空会社に緊急点検を指示しています。

 アメリカでも先月、南部テキサス州のヒューストンを飛び立ったユナイテッド航空の機体で電気系統のトラブルがあり、目的地とは別の空港に着陸しました。

 今月7日にはアメリカ東部ボストンの空港で日本航空の機体のバッテリーから火が出て、アメリカのNTSB=国家運輸安全委員会が原因を調べています。

 さらに、ボストンでは翌8日、日本時間の今月9日、日本航空が運航するボーイング787型機で燃料タンクのバルブの不具合で左の主翼の先端から燃料が漏れるトラブルが起きました。

 今月13日には日本航空が、成田空港でこの機体のトラブルの原因を調査していたところ、整備中に同じ左の主翼にある別の場所からも燃料が漏れ出しました。

 このほか、今月11日には、羽田発松山行きの全日空のボーイング787型機が飛行中に操縦室の前方の窓ガラスのひとつにひびが入ったほか、宮崎空港で別の全日空機のエンジンからオイルが漏れているのが見つかりました。

 そして、今月16日、上記の報道通り、高松空港に緊急着陸。

燃料漏れなどのトラブルを受けて国土交通省は、調査チームを立ち上げて、原因調査をしています。


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のトラブル

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同じく、のトラブル

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のトラブル

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兎に角、全員無事で良かったが、全員が迷惑を被った!

そもそも、ボーイング787の開発経緯やこの機を使っての事業戦略は、当然のことながら‘経済的目的’が最優先される。‘安全性’については、これまでの開発技術を駆使すれば何とかなるのではと‘経営者’なら誰だって思うに違いない!

しかし、しかしである。一部報道されているように、‘電気の化け物’とも言われているというから、余りにも経済性を重視したために、特に電気系統の‘装置・部品・材料’の何処かに‘無理’があったのではないかと思われる節がある。

我々から見ると、なんとなくではあるが‘初歩的なミス’のような気がしてならない!

以下は、この‘ボーイング787’に関する資料(‘Wikipedia’から抜粋)である。

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9C
%E3%83%BC%E3%82%A4%E3%83%B3%E3%82%B0787


ボーイング787

ボーイング787ドリームライナー(Boeing 787 Dreamliner)は、ボーイング社が開発・製造する次世代中型ジェット旅客機。ボーイング757、ボーイング767およびボーイング777の一部の後継となる。
中型機としては航続距離が長く、今までは大型機でないと飛行できなかった距離もボーイング787シリーズを使うことにより直行が可能になる。これにより、需要があまり多くなく大型機では採算ベースに乗りにくい長距離航空路線の開設も可能となった。

開発経緯 [編集]

1995年に就航開始した777に次ぐ機種の開発を検討していたボーイングは、将来必要な旅客機は音速に近い速度(遷音速)で巡航できる高速機であると考え、2001年初めに250席前後のソニック・クルーザーを提案した。しかし、2001年9月のアメリカ同時多発テロ事件後の航空業界の冷え込みの影響などから少しでも運航経費を抑えたいという航空会社各社の関心を得ることができず、2002年末にこのソニック・クルーザー開発を諦めて通常型7E7の開発に着手した。この通常型7E7は、速度よりも効率を重視したボーイング767クラスの双発中型旅客機であり、2003年末には航空会社への販売が社内承認された。
2004年4月に、ボーイング副社長の来日後、全日本空輸が50機発注したことによって開発がスタートし、呼称も787に改められた。その後、日本航空も発注したほか、ノースウエスト航空(現・デルタ航空)、コンチネンタル航空(現・ユナイテッド航空)(ともに発注契約も引き継がれている)など多数の大手航空会社が発注している。開発当初のスケジュールでは、2007年7月のロールアウト(完成披露)、8月から9月ごろに初飛行、その後に試作機6機で試験飛行を行い、連邦航空局(FAA)の型式証明取得は2008年5月を予定して、取得しだい最初の発注者である全日本空輸に引き渡される予定であった。全日本空輸では2008年6月に国内線に投入、同年8月の北京オリンピック開催時には東京/羽田 - 北京/首都間のチャーター便に使用すると発表していた[2]。

国際共同事業の推進と日本企業の協力 [編集]

ボーイング787は機体の70%近くを海外メーカーを含めた約70社に開発させる国際共同事業である。これによって開発費を分散して負担できるとともに、世界中の最高技術を結集した機体になるとしている。参加企業は下請けを含めると世界で900社に及ぶ。イタリア、イギリス、フランス、カナダ、オーストラリア、韓国、中国といった国々が分担生産に参加しており、日本からも三菱重工業を始めとして数十社が参加、日本企業の担当比率は合計で35%と過去最大である(767は15%、777は20%を担当)。この35%という数字はボーイング社自身の担当割合と等しい。ボーイング社外で製造された大型機体部品やエンジン等を最終組立工場に搬送するため、専用の輸送機が用いられており、日本では生産工場が名古屋近郊にある関係で中部国際空港に定期的に飛来している[50]。

三菱重工業は747X計画時の2000年5月にボーイングとの包括提携を実現しており、機体製造における優位性を持っている。すでに1994年には重要部分の日本担当が決定しており、三菱は海外企業として初めて主翼を担当(三菱が開発した炭素繊維複合材料は、F-2戦闘機の共同開発に際して航空機に初めて使用された。この時、アメリカ側も炭素系複合材の研究を行っていたものの、三菱側が開発した複合材の方が優秀であると評価を受けた為、三菱は主翼の製造の権利を勝ち取っている)、川崎重工業が主翼と中胴の結合部と中央翼、富士重工業がセンターボックスと主翼フェアリングに内定していた。計画は747Xからソニック・クルーザーを経て787となり、三菱が主翼、川崎が前方胴体・主翼固定後縁・主脚格納庫、富士が中央翼・主脚格納庫の組立てと中央翼との結合を担当している。エンジンでも、トレント1000に三菱(名誘)川崎、GEnxにIHIが参加している。
機体重量比の半分以上に日本が得意分野とする炭素繊維複合材料(1機あたり炭素繊維複合材料で35t以上、炭素繊維で23t以上)が採用されており、世界最大のPAN系炭素繊維メーカーである東レは、ボーイングと一次構造材料向けに2006年から2021年迄の16年間の長期供給契約に調印し、使用される炭素繊維材料の全量を供給する[51]。


この記事だけから判断すると‘トラブル’を起こす原因となった‘装置・部品・材料’に日本が関連しているようには思えないが、いずれにせよ日本の‘担当率’が35%と多いことは‘准国産’ともいえる。早急なる原因究明が望まれ、そのことが今後の技術の土台になることを期待したい。

技術の実用化を決定する基本的考え方は、それぞれの技術が‘どれだけ多くの失敗’を土台にしているかによると言っても過言ではない! 成功は‘失敗の積み重ね’である。失敗の数が多い程、その実用化された技術は‘信頼性’が高い!

技術の進歩は‘一挙には進まない!’

テクテク、ノロノロ進むのである。だから、‘テクノロジー’という!

(つづく)

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[2013/01/17 00:00] | 仰天! | トラックバック(0) | コメント(0) | page top
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